27.12.2017  | Countdown - Das kommt 2018!

Alle Augen nach Leipzig: Entscheidungen über Dieselfahrverbote 2018 erwartet




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In vielen deutschen Städten ist die Luft verschmutzt. Als einer der Hauptverursacher gelten die Stickoxid-Emissionen von Dieselfahrzeugen. Ob ein Fahrverbot gezielt gegen solche Dieselfahrzeuge in einzelnen Städten möglich ist, ist gerade Gegenstand von Gerichtsverfahren beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in Leipzig. Kommt es 2018 dazu, betrifft das alle: Kommunen, Autofahrer, Hersteller und den öffentlichen Nahverkehr.

82 µg/m³ betrug vergangenes Jahr die Belastung mit Stickstoffdioxid (NO2) an Stuttgarts meistbefahrener Kreuzung, dem Neckartor, im Jahresmittel – mehr als doppelt so hoch wie der gesetzliche Grenzwert. Insgesamt gibt es in Deutschland mehr als 40 Städte, neben Stuttgart auch München, Hamburg, Düsseldorf oder Berlin, die etwas gegen die schlechten Messwerte bei Stickstoffdioxid unternehmen müssen, sonst drohen hohe Strafzahlungen von Seiten der EU. Als ein Mittel für saubere Luft wird – nicht zuletzt seit der Dieselaffäre – ein Dieselfahrverbot diskutiert. Wer ein solches Verbot regeln darf – die Behörden einzelner Länder bzw. Städte oder doch nur der Bund – wird zur Zeit für Düsseldorf und Stuttgart am BVerwG verhandelt. 

Kommt das BVerwG zum Ergebnis, dass die Länder und Städte eigene Verkehrsverbote verhängen können, droht sehr kurzfristig ein Verbot für hunderttausende Dieselfahrer in Deutschland – allein in Stuttgart wären täglich über 200.000 Fahrten betroffen, wenn ab Anfang 2018 nur noch Diesel-Pkw mit der aktuellsten Abgasnorm Euro 6 das Stadtgebiet befahren dürften, Fahrzeuge mit älteren Abgasnormen aber nicht mehr. Eine solche Entscheidung würde natürlich auf das gesamte Bundesgebiet ausstrahlen. Das hätte Folgen nicht nur für die betroffenen Autofahrer: In den Städten mit Fahrverboten drohte eine Überlastung des öffentlichen Nahverkehrs, wenn zigtausende Diesel-Fahrer quasi „über Nacht“ auf Bus und Bahn umsteigen müssten. Und wenn sie stattdessen auf Benzinautos umstiegen, würde dies die verkehrliche CO2-Bilanz verschlechtern: Benziner verbrauchen immer noch mehr Kraftstoff und emittieren damit auch mehr CO2 als Diesel. 

Von einem kurzfristigen Dieselfahrverbot wären hunderttausende Dieselfahrer betroffen: Es gibt allein knapp 6 Mio. Euro 5-Diesel in Deutschland. Je nachdem, wie die Betroffenen auf das Verbot reagieren, droht damit eine Überforderung des ÖPNV und/oder eine Verschlechterung der CO2-Bilanz.

Abgesehen hiervon sprächen auch handfeste rechtsdogmatische Argumente dafür, dass in Leipzig eigene Fahrverbote der Länder verworfen und stattdessen zugunsten einer einheitlichen Regelung auf Bundesebene entschieden würde. Denn es gibt bereits die Plakettenregelung des Bundes. Zwar hat diese sich als ineffizient erwiesen – so erhalten selbst Dieselautos, die die schlechte Abgasnorm Euro 3 einhalten, unter bestimmten Voraussetzungen die beste, grüne Plakette. Also ist die Luft in den Städten trotz grüner Plakette zu schlecht. Als bundesweite Regelung hat sie aber nach Auffassung der Länder Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg, die Beklagte in den anhängigen Verfahren beim BVerwG sind, eine Sperrwirkung für die Länder und Kommunen: Dass jedes Bundesland seine eigene Fahrverbotsregelung trifft, wollte der Gesetzgeber durch die bundeseinheitliche Plakettenregelung gerade verhindern. D.h. mit der strengsten Plakette soll man überall in Deutschland in die Innenstädte einfahren dürfen.  

Führte der Bund eine neue, strengere Plakette ein, die hierzu berechtigt, hätte dies noch einen weiteren Vorteil gegenüber eigenen Fahrverboten der Länder, die nur an der Abgasnorm anknüpfen: Der Bund könnte diese neue Plakette flexibel ausgestalten, beispielsweise indem sie nicht nur Euro 6-Diesel erhalten, sondern auch Euro 5-Diesel, wenn sie ihre Emissionen mittels Software- oder Hardware-Nachrüstung senken. Oder indem für die neue Plakette eine angemessene Übergangsfrist für solche Euro 5-Diesel vorgesehen wird: Immerhin war Euro 5 noch bis August 2015 die strengste Abgasnorm, d.h. von einem Fahrverbot in einzelnen Städten ab Anfang 2018 wären auch Fahrzeuge betroffen, die gerade einmal zweieinhalb Jahre alt sind – entsprechend hoch wäre der wirtschaftliche Schaden, den ein Fahrverbot dem Autofahrer einbrächte. Auch dies ist also ein Argument gegen ein eigenes Dieselfahrverbot einzelner Länder oder Städte und für eine einheitliche Regelung auf Bundesebene durch eine künftige neue, strengere (blaue) Plakette. 

So oder so: Ein Dieselfahrverbot würde Auswirkungen auf den Alltag und das Mobilitätsverhalten vieler Menschen haben, gleich wie es am Ende des Tages nun konkret ausgestaltet sein wird. Autohersteller und -besitzer sowie auch der öffentliche Nahverkehr tun gut daran, sich schon jetzt auf geänderte Rahmenbedingungen einzustellen.

Ansprechpartner für Fragen zum Fahrverbot ist Dr. Wolfram Sandner. Sein Team ist im Bereich Umwelt- und Immissionsschutzrecht tätig. Im Stuttgarter Fall vertritt Dr. Wolfram Sandner, Partner am Standort Stuttgart, das beklagte Land Baden-Württemberg. Im Februar 2018 wird ein Urteil erwartet, jedenfalls für Düsseldorf. 

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